!飘落的叶: automative

我觉得还是试验做少了，没有累积，拼凑。基础材料和制造工艺没能跟上，这些也需要很多的测试仪器跟上，看来我现在做的工作还是很有前途的，呵呵

首先，谈谈国内柴油发动机行业在未来的时间内需要不断进行发展的七个领域：一、空气管理系统为了不断提高发动机的功率密度和满足排放法规，足够的进气量和合适的进气涡流是有效组织柴油机燃烧的必要条件，许多例如：VGT&VNT、SCV （swirl control valve) 、EGR、多气门技术、可变气门正时系统和两级增压器系统等技术孕育而生。二、燃油喷射系统未来对燃油喷射系统的要求是：快速响应（采用压电晶体技术接近无延迟）、高喷射压力（>2000bar）、多次喷射（降噪和排放）、可变喷嘴（HCCI的要求）三、燃烧系统（包括新的燃烧理论）除了传统需要考虑燃烧室、喷油器和进气涡流的匹配之外，也需要发展新的燃烧技术，例如：HCCI技术和代用燃料技术四、提高机械效率主要的工作是降低发动机的摩擦功五、提高机械强度随着发动机强化程度的不断提高，发动机三大件的可靠性面临着极大的挑战，新材料、新结构的设计必需同步跟上其他领域的发展六、后处理技术未来排放后处理技术的技术路线选择，SCR 或者 EGR＋DPF 或者EGR＋POC等等七、电子控制技术核心的技术是可靠的ECU硬件和控制策略的研究。底盘的ABS，EBD，发动机的油门控制VVT或传动的Multi-troinc等，主动悬架，还有CAN，ECU等，这些都是电子的东西。

在理论上有很多方面已经做得很好了，但是往往一个很好的理论方案却在加工制作这一环节中大打折扣，往往很难找到一个很好的制作加工的地方，所以总是导致CAE的结果与实验结果相差甚远。

吉利旗下的华普汽车与上海交通大学组建成立联合研究院，计划借助此平台生产排量更大、轴距更长的中高级轿车，同时还借此模式介入混合动力车的研制工作。

材料和工艺方面我们还很落后，传统的曲轴、缸套、活塞等的产品的耐久性和成本都比较差，另外在新一轮发动机的downsizing过程中，这些问题更凸现出来。
技术方面很多研究所、院校都在作，国家投入虽然不那么太多，但是毕竟财力物力有限。加强企业和科研机构的合作，促进科技产出也许是一条路。但是这样做还是要务实，不能像有些企业，虽然也有合作，但是只是为了宣传和迎合，投资多少不讲，单纯从对项目达标的要求上就很不严肃。许敏离开奇瑞是不是就有奇瑞过于务虚的原因呢？
引进技术或者合资合作了这么多年，不论是外方对我们的技术保密还是我们消化不良，好像效果都不太好。上汽收购Rover后如果能真正学来人家的精华的话，应该是比较便捷的路。
ps 国家在重视自主研发，可是感觉许多公司是在喊口号，做样子。要是我们的企业，我们的科研单位能合力成立一个权威研发单位，那又会怎样呢？可惜国人做这样的事情貌似不仅是难吧！

1.外形研发
需要前期的概念设计，这个阶段要投入很多，要做出十几个甚至几十个概念产品才有可能选出一两个满意的产品
2.工艺问题
急功近利和盲目降低成本导致工艺问题成堆
3.测试问题
一部好的车子和一个好的配件要做很多相关试验才能装车，为了降低成本和开发时间，这个环节被降低到了最低限度
4.电子问题
电子部件最要命的就是不稳定，解决的办法也是试验。要做大量的实验就要投入大量的金钱和时间。